Kerusakan Jalan: Jenis, Penyebab, dan Metode Perbaikan
Kerusakan Jalan: Jenis, Penyebab, dan Metode Perbaikan
Mengenali jenis kerusakan jalan aspal secara tepat penting untuk menentukan perbaikan yang sesuai, karena penanganan yang salah dapat memperpendek umur perbaikan atau bahkan memperparah kerusakan. Artikel ini membahas jenis kerusakan pada perkerasan lentur, penyebabnya, cara menilai tingkat keparahan dengan SDI, IRI, dan PCI, serta metode perbaikan, mulai dari perbaikan standar pemeliharaan rutin hingga rekonstruksi. Pola kerusakan perkerasan kaku (beton) berbeda dan tidak dibahas di sini.
Jenis-jenis Kerusakan Jalan Aspal
Kerusakan perkerasan lentur lazim dikelompokkan menjadi retak, distorsi (perubahan bentuk), cacat permukaan, pengausan agregat, dan kegemukan aspal. Standar PCI (ASTM D6433) merincinya hingga 19 jenis untuk perkerasan aspal. Tabel berikut merangkum jenis yang paling sering ditemui di lapangan.
| Jenis Kerusakan | Kelompok | Ciri | Penyebab Umum | Penanganan Umum |
|---|---|---|---|---|
| Retak kulit buaya (fatigue crack) | Retak | Retak saling terhubung membentuk pola jaring, umumnya di jalur roda | Beban berulang melebihi kapasitas struktur; tanah dasar lemah, perkerasan kurang tebal, air masuk | Ringan: P2; sudah berlubang: P5; luas atau struktural: rekonstruksi |
| Retak memanjang | Retak | Garis retak searah sumbu jalan | Penyusutan aspal, sambungan konstruksi yang kurang baik, penuaan aspal | Sempit: P3 (penutupan); lebih lebar: P4 (pengisian) |
| Retak melintang | Retak | Garis retak tegak lurus sumbu jalan | Penyusutan aspal akibat suhu, penuaan aspal, retak lapis di bawahnya yang merambat naik | Sempit: P3 (penutupan); lebih lebar: P4 (pengisian) |
| Retak pinggir (edge crack) | Retak | Retak sejajar dan dekat tepi perkerasan | Dukungan tepi atau bahu lemah, drainase tepi buruk | P2 atau P5, disertai perbaikan drainase dan bahu |
| Alur (rutting) | Distorsi | Cekungan memanjang pada jalur roda | Deformasi akibat beban berulang pada campuran aspal yang kurang stabil, pemadatan kurang, atau penurunan lapisan di bawahnya | Dangkal: P6; dalam: P5 atau kupas dan lapis ulang |
| Keriting/bergelombang (corrugation) | Distorsi | Gelombang melintang jalan dengan jarak rapat | Lapis permukaan kurang stabil, sering di titik pengereman dan percepatan | Dangkal: P6; luas: kupas dan lapis ulang |
| Sungkur (shoving) | Distorsi | Gundukan aspal yang terdorong searah lalu lintas | Lapis permukaan kurang stabil atau ikatan antarlapis buruk di area gaya horizontal tinggi | Bagian yang terdorong dibongkar dan ditambal (P5) |
| Amblas (depression) | Distorsi | Penurunan lokal permukaan jalan, sering menampung genangan | Pemadatan tanah dasar kurang, tanah lunak, drainase buruk, galian utilitas yang kurang padat | Dangkal: P6; dalam atau berulang: P5 dan perbaiki tanah dasar |
| Lubang (pothole) | Cacat permukaan | Lubang terbuka, tepi tidak beraturan | Air masuk struktur, retak yang tidak ditangani | P5 (penambalan); lubang dangkal: P6 |
| Pelepasan butir (raveling) | Cacat permukaan | Butir agregat lepas, permukaan menjadi kasar dan berlubang halus | Ikatan aspal–agregat melemah oleh penuaan aspal, kadar aspal kurang, atau air | P2 (pengaspalan) bila menyebar |
| Bleeding (kegemukan aspal) | Kegemukan | Aspal naik ke permukaan, mengilap dan licin | Kadar aspal berlebih atau suhu tinggi | P1 (penebaran pasir) |
Kolom penanganan adalah ringkasan umum dan merujuk kode P1–P6 pada bagian Metode Perbaikan; pilihan akhir bergantung pada tingkat keparahan dan penyebab kerusakannya.
Pola retak kulit buaya, retak memanjang, dan retak melintang terhadap arah sumbu jalan.
Dari semua jenis retak, pola dan arahnya terhadap sumbu jalan paling mudah dibedakan di lapangan. Retak kulit buaya umumnya menandakan kelelahan struktur, sehingga penanganannya tidak cukup di permukaan. Retak garis tunggal yang masih sempit biasanya dapat ditutup atau diisi lebih dulu sebelum air masuk dan memperlebarnya.
Daftar Lengkap 19 Jenis Kerusakan (PCI)
Metode PCI (ASTM D6433; Shahin, 1994) mendata 19 jenis kerusakan perkerasan aspal, dan daftar yang sama sering dirujuk pula sebagai jenis kerusakan menurut Bina Marga. Sepuluh di antaranya sudah dibahas pada tabel di atas; istilah Indonesia dapat berbeda antarsumber.
| No | Jenis Kerusakan | Istilah ASTM D6433 | Dibahas di Tabel Atas |
|---|---|---|---|
| 1 | Retak kulit buaya | Alligator cracking | Ya |
| 2 | Kegemukan (bleeding) | Bleeding | Ya |
| 3 | Retak blok (kotak-kotak) | Block cracking | – |
| 4 | Tonjolan dan lengkungan (cekungan) | Bumps and sags | – |
| 5 | Keriting | Corrugation | Ya |
| 6 | Amblas | Depression | Ya |
| 7 | Retak pinggir | Edge cracking | Ya |
| 8 | Retak refleksi sambungan (retak sambung) | Joint reflection cracking | – |
| 9 | Pinggiran jalan turun vertikal | Lane/shoulder drop-off | – |
| 10 | Retak memanjang dan melintang | Longitudinal and transverse cracking | Ya |
| 11 | Tambalan dan galian utilitas | Patching and utility cut patching | – |
| 12 | Pengausan agregat | Polished aggregate | – |
| 13 | Lubang | Potholes | Ya |
| 14 | Perpotongan rel (rusak perpotongan rel) | Railroad crossings | – |
| 15 | Alur | Rutting | Ya |
| 16 | Sungkur | Shoving | Ya |
| 17 | Retak slip (patah slip) | Slippage cracking | – |
| 18 | Mengembang (jembul) | Swell | – |
| 19 | Pelapukan dan butiran lepas (pelepasan butir) | Weathering and raveling | Ya |
Penyebab Kerusakan Jalan
Kerusakan jalan jarang punya satu penyebab. Beberapa faktor biasanya bekerja bersamaan, dan memahaminya menentukan apakah perbaikan akan bertahan lama atau berulang.
- Beban lalu lintas: kelebihan beban gandar (overloading) dan jumlah repetisi beban yang melampaui perencanaan mempercepat kelelahan struktur dan terbentuknya alur.
- Air dan drainase: genangan dan rembesan melemahkan ikatan aspal–agregat serta lapis pondasi; curah hujan tinggi dan drainase buruk mempercepat kerusakan.
- Tanah dasar (subgrade): tanah dasar yang lunak, tidak stabil, atau kurang dipadatkan menurunkan daya dukung dan memicu amblas. Daya dukungnya lazim diperiksa lewat uji CBR tanah.
- Material dan pelaksanaan: campuran aspal yang tidak sesuai spesifikasi, pemadatan yang kurang, atau ikatan antarlapis yang buruk menimbulkan retak selip, pelepasan butir, dan kerusakan dini.
- Suhu dan umur layanan: aspal menua dan menjadi getas seiring waktu, sedangkan suhu tinggi dapat memicu bleeding dan alur pada campuran yang kurang stabil.
Lubang jarang muncul tiba-tiba. Retak awal membuka jalan bagi air, yang melemahkan ikatan material di sekitar retak dan dapat meresap hingga lapis pondasi. Saat roda melintas, tekanan berulang mendorong air dan butiran halus keluar sehingga agregat terlepas, lalu material yang terkikis membentuk lubang yang makin lebar. Karena itu, menutup retak sejak dini lebih ekonomis daripada menambal lubang.
Tahapan terbentuknya lubang: retak awal, air meresap, roda memompa air dan butiran halus, lalu lubang melebar.
Mengukur Tingkat Kerusakan: SDI, IRI, dan PCI
Analisis kerusakan jalan tidak cukup berhenti pada jenisnya; tingkat keparahannya juga perlu dinilai secara kuantitatif sebelum metode perbaikan dipilih. Di Indonesia dipakai beberapa sistem penilaian: SDI dan PCI menilai kondisi permukaan lewat survei visual, IRI menilai kerataan permukaan, dan metode urutan prioritas Bina Marga menggabungkan kondisi jalan dengan volume lalu lintas.
SDI (Surface Distress Index)
SDI adalah skor kerusakan permukaan dalam panduan survei kondisi jalan Bina Marga (No. SMD-03/RCS, 2011). Nilainya dihitung per segmen jalan, misalnya per 100 m, dari empat parameter yang diterapkan berurutan. Bila retak, lubang, atau alur tidak ada, parameter itu tidak menambah nilai.
| Parameter | Kategori | Pengaruh pada Nilai SDI |
|---|---|---|
| 1. Luas retak | <10% · 10–30% · >30% dari luas segmen | Nilai awal 5 · 20 · 40 |
| 2. Lebar retak | Halus <1 mm · sedang 1–3 mm · lebar >3 mm | Nilai tetap · tetap · dikalikan 2 |
| 3. Jumlah lubang | <10 · 10–50 · >50 per 100 m | Ditambah 15 · 75 · 225 |
| 4. Kedalaman alur roda | <1 cm · 1–3 cm · >3 cm | Ditambah 5×0,5 · 5×2 · 5×4 |
Contoh ilustrasi (bukan data lapangan): segmen dengan luas retak 10–30% bernilai 20; lebar retak sedang tidak mengubahnya (tetap 20); 12 lubang per 100 m menambah 75 menjadi 95; alur sedalam 1–3 cm menambah 5×2 = 10. SDI akhir 105, tergolong rusak ringan (100–150).
IRI (International Roughness Index)
IRI mengukur ketidakrataan permukaan pada arah memanjang dalam satuan m/km; makin besar nilainya, makin tidak rata. IRI menggambarkan kenyamanan berkendara, bukan jenis kerusakan tertentu. Pengukuran dengan alat ukur ketidakrataan tipe respons (misalnya roughometer berbasis NAASRA) mengikuti SNI 3426:2022, yang merevisi SNI 03-3426-1994. Aplikasi ponsel seperti Roadroid memberi estimasi yang lebih murah, tetapi untuk keputusan formal hasilnya perlu dibandingkan dengan alat yang terkalibrasi.
PCI (Pavement Condition Index)
PCI adalah skor 0–100 dari survei visual yang menggabungkan jenis, tingkat keparahan, dan luas tiap kerusakan, mengikuti ASTM D6433 (edisi terbaru: D6433-24). Kategorinya: 86–100 baik, 71–85 layak, 56–70 cukup, 41–55 buruk, 26–40 sangat buruk, 11–25 parah, dan 0–10 gagal. Perhitungannya mengikuti langkah berikut:
- Bagi ruas jalan menjadi unit-unit sampel.
- Catat jenis, tingkat keparahan (rendah, sedang, tinggi), dan ukuran setiap kerusakan pada tiap unit.
- Hitung kerapatan (density), yaitu ukuran kerusakan terhadap luas unit, lalu baca deduct value (nilai pengurang) dari kurva dalam ASTM D6433.
- Jumlahkan deduct value, lalu koreksi menjadi corrected deduct value (CDV).
- Hitung PCI = 100 − CDV maksimum, kemudian tentukan kategorinya.
PCI banyak dipakai dalam studi dan evaluasi jalan di Indonesia, tetapi tidak menggantikan pengukuran kerataan maupun kapasitas struktur.
Dari Nilai ke Program Penanganan
Bina Marga (2011) membagi kondisi jalan menjadi empat kelas berdasarkan SDI dan IRI. Program penanganan ditentukan dari kombinasi keduanya, bukan salah satu: misalnya SDI 105 dengan IRI 5 m/km masuk pemeliharaan berkala, sedangkan SDI 40 dengan IRI 13 m/km sudah masuk peningkatan atau rekonstruksi karena IRI di atas 12.
Klasifikasi kondisi jalan menurut Bina Marga (2011) berdasarkan nilai SDI dan IRI.
| IRI (m/km) | SDI <50 | SDI 50–100 | SDI 100–150 | SDI >150 |
|---|---|---|---|---|
| <4 | Rutin | Rutin | Berkala | Peningkatan/rekonstruksi |
| 4–8 | Rutin | Rutin | Berkala | Peningkatan/rekonstruksi |
| 8–12 | Berkala | Berkala | Berkala | Peningkatan/rekonstruksi |
| >12 | Peningkatan/rekonstruksi | Peningkatan/rekonstruksi | Peningkatan/rekonstruksi | Peningkatan/rekonstruksi |
Kedua indikator bisa memberi gambaran berbeda untuk ruas yang sama. Pada studi sebuah jalan lingkungan di Pekanbaru, 54% segmen tergolong baik menurut SDI, tetapi 77% tergolong baik menurut IRI hasil Roadroid (Annisa dkk., 2022). Karena itu keputusan sebaiknya memakai kombinasi keduanya, bukan satu angka saja.
Metode Bina Marga: Urutan Prioritas
Dalam banyak studi di Indonesia, istilah metode Bina Marga merujuk pada metode urutan prioritas dari pedoman Bina Marga 1990 (No. 018/T/BNKT/1990), bukan pada SDI–IRI 2011. Metode ini menjumlahkan angka kerusakan hasil survei visual (antara lain kekasaran permukaan, lubang, tambalan, retak, alur, dan amblas) menjadi nilai kondisi jalan, lalu menggabungkannya dengan kelas lalu lintas harian rata-rata (LHR) untuk menghitung Urutan Prioritas (UP):
UP = 17 − (kelas LHR + nilai kondisi jalan)
Makin kecil nilai UP, makin mendesak penanganannya: UP 0–3 masuk program peningkatan, 4–6 pemeliharaan berkala, dan di atas 7 pemeliharaan rutin. Karena memasukkan volume lalu lintas, ruas yang lebih ramai mendapat prioritas lebih tinggi untuk kondisi kerusakan yang sama. Pedoman ini semula disusun untuk jalan kota, tetapi banyak dipakai pada studi ruas jalan lain.
Metode Perbaikan Sesuai Jenis Kerusakan
Metode perbaikan dipilih berdasarkan jenis, luas, dan kedalaman kerusakan serta penyebabnya. Kerusakan kecil ditangani dengan perbaikan standar pemeliharaan rutin, sedangkan kerusakan yang luas atau sudah struktural memerlukan penanganan yang lebih besar.
Perbaikan Standar Pemeliharaan Rutin (P1–P6)
Manual Perbaikan Standar untuk Pemeliharaan Rutin Jalan (Bina Marga No. 001-02/M/BM/2011) menetapkan enam metode untuk perkerasan. Perbaikan standar diprioritaskan pada kerusakan kecil karena bila dibiarkan akan berkembang menjadi kerusakan besar.
| Kode | Metode | Umumnya untuk |
|---|---|---|
| P1 | Penebaran pasir | Bleeding (kegemukan aspal) |
| P2 | Pengaspalan (juga disebut pelaburan aspal setempat) | Kerusakan permukaan yang menyebar, misalnya retak halus, retak kulit buaya ringan, dan retak pinggir |
| P3 | Penutupan retak | Retak halus yang masih sempit, ditutup agar air tidak meresap |
| P4 | Pengisian retak | Retak garis yang lebih lebar, diisi bahan pengisi |
| P5 | Penambalan lubang | Lubang dan kerusakan setempat yang dalam: dibongkar lalu diganti material baru |
| P6 | Perataan | Kerusakan dangkal seperti alur, amblas, atau lubang dangkal, diratakan dengan campuran aspal |
Ringkasan ini bersifat umum. Ambang ukuran (lebar retak, kedalaman lubang), bahan, dan peralatan yang menentukan pilihan P1–P6 diatur rinci dalam manual tersebut; rujuk dokumen resminya sebelum menerapkannya di proyek.
Penanganan Kerusakan Luas dan Struktural
Penampang berikut membandingkan kedalaman kerja lima metode: penutupan retak dan tambalan (setara P3–P5 di atas), serta tiga penanganan yang lebih luas.
Penampang lima metode perbaikan jalan: penutupan retak, tambalan, overlay, kupas dan lapis ulang, serta rekonstruksi.
- Overlay: penambahan lapisan aspal baru di atas permukaan lama untuk kerusakan permukaan yang meluas (retak halus menyebar, alur dangkal) saat struktur di bawahnya masih baik. Retak yang belum ditangani dapat merambat ke lapisan baru, jadi retak dan lubang ditangani lebih dulu. Retak kulit buaya hanya layak di-overlay bila dukungan strukturnya dinilai memadai.
- Milling & resurfacing: mengupas lapisan aus lama sebelum dilapis ulang, cocok untuk kerusakan permukaan yang cukup luas namun struktur bawah masih baik, dan membantu menjaga elevasi permukaan tidak terus naik.
- Rekonstruksi: untuk kerusakan struktural berat yang sudah mencapai lapisan pondasi; perkerasan dibongkar dan dibangun ulang dengan tebal perkerasan yang dirancang kembali berdasarkan lalu lintas dan CBR tanah dasar. Telusuri dulu penyebab di tanah dasar dan drainase agar kerusakan tidak berulang.
Kesimpulan dan Rekomendasi Engineer
Ringkasan: kerusakan perkerasan lentur meliputi retak, alur, lubang, amblas, dan bleeding, ditambah jenis lain seperti pelepasan butir, keriting, dan sungkur, masing-masing dengan penyebab dan penanganan berbeda. Tingkat keparahannya dapat diukur dengan SDI, IRI, atau PCI, dan program penanganan Bina Marga ditentukan dari kombinasi SDI dan IRI (2011) atau dari urutan prioritas (1990). Rekomendasi praktis:
- Tangani retak ringan sejak dini (penutupan atau pengisian retak) agar tidak berkembang menjadi kerusakan struktural yang lebih mahal diperbaiki.
- Identifikasi akar penyebab (drainase, beban berlebih, tanah dasar) sebelum memperbaiki agar kerusakan tidak berulang.
- Gunakan skor SDI, IRI, atau PCI untuk memprioritaskan ruas yang ditangani lebih dulu, bukan kesan visual sesaat.
- Pilih metode sesuai tingkat keparahan; jangan hanya menambal permukaan bila kerusakan sudah bersifat struktural.
- Lakukan survei kondisi jalan secara berkala agar penurunan kondisi terdeteksi sebelum menjadi kerusakan besar.
Artikel ini berisi informasi umum. Keputusan teknis di proyek memerlukan survei lapangan dan perencanaan oleh tenaga ahli.
Pertanyaan yang Sering Diajukan (FAQ)
Apa penyebab utama munculnya retak kulit buaya?
Retak kulit buaya umumnya disebabkan beban lalu lintas berulang yang melebihi kapasitas struktur perkerasan, sering diperparah oleh tanah dasar yang lemah, tebal perkerasan yang kurang memadai, atau air yang masuk ke lapis pondasi. Karena menandakan kelelahan struktur, perbaikannya tidak cukup hanya di permukaan.
Mengapa lubang jalan cepat membesar setelah hujan?
Air yang masuk melalui retak awal melemahkan ikatan material di sekitarnya, dan tekanan roda kendaraan yang berulang mempercepat pengelupasan material sehingga lubang cepat membesar, terutama setelah hujan.
Apa beda SDI, IRI, dan PCI?
SDI (Bina Marga) dan PCI (ASTM D6433) menilai kondisi permukaan lewat survei visual. SDI dihitung dari luas dan lebar retak, jumlah lubang, dan kedalaman alur, sedangkan PCI menggabungkan jenis, tingkat keparahan, dan luas tiap kerusakan menjadi skor 0–100. IRI mengukur ketidakrataan permukaan dalam m/km dan bukan jenis kerusakan. Program penanganan Bina Marga (2011) memakai kombinasi SDI dan IRI.
Berapa nilai SDI yang menandakan jalan sudah rusak berat?
Menurut klasifikasi Bina Marga (2011), SDI di atas 150 tergolong rusak berat, 100–150 rusak ringan, 50–100 sedang, dan di bawah 50 baik. Untuk IRI, kondisi rusak berat dimulai pada nilai di atas 12 m/km.
Apa itu metode Bina Marga dengan urutan prioritas (UP)?
Metode ini berasal dari pedoman Bina Marga 1990 (No. 018/T/BNKT/1990). Hasil survei visual kondisi jalan diubah menjadi nilai kondisi jalan, lalu dikombinasikan dengan kelas LHR dalam rumus UP = 17 − (kelas LHR + nilai kondisi jalan). UP 0–3 berarti program peningkatan, 4–6 pemeliharaan berkala, dan di atas 7 pemeliharaan rutin.
Apa saja 19 jenis kerusakan jalan aspal menurut PCI?
ASTM D6433 mendata 19 jenis kerusakan perkerasan aspal: retak kulit buaya, kegemukan (bleeding), retak blok, tonjolan dan lengkungan, keriting, amblas, retak pinggir, retak refleksi sambungan, pinggiran jalan turun vertikal, retak memanjang dan melintang, tambalan dan galian utilitas, pengausan agregat, lubang, perpotongan rel, alur, sungkur, retak slip, mengembang (jembul), serta pelapukan dan butiran lepas (pelepasan butir).
Apa itu perbaikan standar P1–P6?
P1–P6 adalah enam metode perbaikan standar untuk pemeliharaan rutin perkerasan dalam Manual Bina Marga No. 001-02/M/BM/2011: penebaran pasir (P1), pengaspalan (P2), penutupan retak (P3), pengisian retak (P4), penambalan lubang (P5), dan perataan (P6). Metode ini ditujukan untuk kerusakan kecil agar tidak berkembang menjadi kerusakan besar.
Kapan overlay lebih dipilih dibanding rekonstruksi total?
Overlay dipilih ketika kerusakan masih bersifat permukaan dan struktur bawah masih dalam kondisi baik, sedangkan rekonstruksi total diperlukan bila kerusakan sudah mencapai lapisan struktural. Dalam matriks Bina Marga, peningkatan atau rekonstruksi berlaku bila SDI di atas 150 atau IRI di atas 12 m/km.
Lihat Juga
- Perbedaan Perkerasan Lentur dan Kaku
- Struktur Lapisan Perkerasan Jalan
- Jenis dan Fungsi Aspal: AC-WC, AC-BC, AC-Base
Referensi
- Direktorat Jenderal Bina Marga. (2011). Panduan Survei Kondisi Jalan No. SMD-03/RCS. Jakarta: Kementerian Pekerjaan Umum.
- Direktorat Jenderal Bina Marga. (2011). Manual Perbaikan Standar untuk Pemeliharaan Rutin Jalan, No. 001-02/M/BM/2011. Jakarta: Kementerian Pekerjaan Umum. https://binamarga.pu.go.id/uploads/files/2057/no-001-02mbm2011-manual-perbaikan-standar-untuk-pemeliharaan-rutin-jalan.pdf
- Direktorat Jenderal Bina Marga. (1990). Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Kota, No. 018/T/BNKT/1990. Jakarta: Direktorat Pembinaan Jalan Kota.
- Kementerian Pekerjaan Umum. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 13/PRT/M/2011 tentang Tata Cara Pemeliharaan dan Penilikan Jalan. https://peraturan.bpk.go.id/Details/144826/
- Badan Standardisasi Nasional. (2022). SNI 3426:2022 Cara survei ketidakrataan perkerasan jalan dengan alat tipe respons (revisi dari SNI 03-3426-1994, Tata cara survai kerataan permukaan perkerasan jalan dengan alat ukur kerataan NAASRA).
- ASTM International. ASTM D6433-24, Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Index Surveys.
- Shahin, M. Y. (1994). Pavement Management for Airports, Roads, and Parking Lots. New York: Chapman & Hall.
- Sukirman, S. (1999). Perkerasan Lentur Jalan Raya. Bandung: Nova.
- Annisa, A. N., dkk. (2022). Analisis Kerusakan Jalan Metode SDI & IRI Ruas Jalan Bangau Sakti–Pekanbaru. Jurnal SIPILsains, 12(2). https://ejournal.unkhair.ac.id/index.php/sipils/article/download/3717/3748
- Asin, N. A. W., Salonten, & Murniati. (2021). Metode Perbaikan Perkerasan Jalan di Kabupaten Katingan Kalimantan Tengah. Info Teknik, 22(1), 127–140. https://ppjp.ulm.ac.id/journal/index.php/infoteknik/article/download/11640/7397
